交通运输工程与信息学报 第3卷 第2期 2005年6月 Journal of Transportation Engineering and Information No.2 Vo1.3 Jun. 2005 有关南京城市交通可持续发展的思考 吴蓉蓉 邓 卫 葛 亮 东南大学，交通学院，南京 210096 摘 要：“可持续发展”已成为全球共同倡导的社会发展战略。在南京市机动化保持快速、稳定增长的关键时期，“可持续发展”作为城市交通发展的根本问题，也被提到战略高度。本文分别从“机动化可持续发展”、“资源可持续发展”和“环境可持续发展”三个方面深刻阐述了可持续发展观的内涵，在对南京市交通现状进行研究的基础上，分析其存在的问题以及城市交通未来发展的影响，并提出有利于南京市未来可持续发展的对策和建议。 关键词：南京市交通；可持续发展；资源；环境；机动化； 中图分类号：U491.1+2 文献标识码：A 文章编号：1672-4747（2005）02-0074-07 Urban Traffic Sustainable Development of the City of Nanjing WU Rong-rong DENG Wei GE Liang Transportation College， Southeast University，Nanjing 210096，China Abstract：“Sustainable development”has already become a social development strategy advocated in the world. In the key period of keeping fast and steady increasing of automobile traffic in the city of Nanjing, the sustainable development as a basic question of the urban traffic development has been promoted to a strategic height. This article deeply explains the connotation of sustainable development from three aspects of “automobile sustainable development”“resource sustainable development” and “environmental sustainable development”；it also makes an introduction and analyses of the questions existed in the current situation of road traffic and the impact on the future of the city traffic, and then, favorable countermeasures and suggestions are proposed to Nanjing city’s sustainable development. Key words：Nanjing city traffic，sustainable development，resource, environment，motorization 收稿日期：2005-01-20. 基金项目：国家自然科学基金资助项目59838310。 作者简介：吴蓉蓉（1981-），女，安徽铜陵人，东南大学交通学院硕士研究生。 74 有关南京城市交通可持续发展的思考 吴蓉蓉 等 0 引 言 自从1987年联合国世界环境与发展委员会报告 ——《我们共同的未来》中提出“可持续发展”后，已成为当今全球所共同倡导的社会发展战略[1]。这一战略的制定基于人类社会发展进程中所面临的人口膨胀、资源急剧消耗、环境急剧恶化这样一个十分严峻的客观事实，因此，可持续发展战略是既利于当代又适应未来的唯一正确抉择。 事实上，城市交通的建设与发展亦面临着人口、资源、环境三者的协调发展问题，需要考虑交通规划与人口增长、资源利用和环境保护是否相互适应。就拿江苏省城南京来说，一直以道路交通建设作为城市基础设施建设的突破口，紧抓重大对外交通项目建设，改变了城市形象，推动了经济发展。但是，随着城市规模的扩大，城市交通结构的转变，小汽车拥有量的增长，城市交通必然面临更严峻的挑战。为了尽快实现南京城市发展的长远目标 —— 充满经济活力的、富有文化特色的和人居环境优良的城市，积极展开对城市交通战略规划研究，尽早确立发展对策是十分必要的。本文从可持续发展理念出发，在对南京市交通现状进行分析后，提出了适于南京市交通可持续发展的策略和方法。 从城市交通的属性分析可知，作为经济发展的基础和前提条件，城市交通发展本身不是目的，人们生活的改善、城市环境质量的整体提升才是最终目标。因此，城市交通可持续发展应以支持和保证城市可持续发展为目标，既能为社会各阶层提供安全、高效、舒适、选择性好、低费用的交通服务，又能最大限度的减少对环境的污染和破坏，真正提高人类的生活质量，形成经济、环境、质量相互作用的良性循环[2]。 城市交通可持续发展战略研究是实现城市可持续发展的基础性课题。针对城市化进程加速，城市土地利用空间布局及由此引发的城市交通供求矛盾，要建立可持续发展城市的交通系统应充分考虑“可持续发展”的三个方面。 1.1 机动化可持续发展 考虑城市规模与土地利用形态的差异以及与机动化可持续发展的关系，重视交通结构的合理性，协调城市人口、土地利用与交通模式的相互关系。研究表明，城市的发展演变是城市人口、土地利用与交通一体的演变。南京市城市总体规划提出以长江为依托，以主城为核心，主城及其外围城镇为主体，以绿色生态空间相间隔，以便捷的交通相联系的高度城市化地区 —— 都市圈的构想，其总面积约2 753 km2，2010年总人口约500万左右，城镇人口390～400万1 城市交通的可持续发展理念及其内涵 从历史的观点看，可持续发展的概念是在环境问题危及到人类的生存和发展，传统的发展模式严重制约经济发展和社会进步时，人们对传统发展模式反思后的创新。可持续发展一般被定义为“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”[1]。根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证。 人，城市化水平约80%（市域总的城市化水平约70%）[3]。激增的人口是产生交通需求的直接原因，而城市的拓展又带来大面积的土地开发，所以，城市交通作为基础建设亦需要同步跟进，既体现“以人为本”，又能使土地效用增值，还要充分发挥交通结构的框架作用。再加上城市机动化大势所趋，未来小汽车的发展将会对交通结构会带来一定的冲击，需正确引导使得交通结构的发展有利于城市土地利用模式的合理化，同样，土地开发也应当有利于交通结构的合理化。这里，国外的TOD模式就是很好的例证。 1.2 资源可持续发展 考虑城市“资源可持续发展”，重视交通资源的优化利用，提高道路设施的利用效率，协调城市交通 75 交通运输工程与信息学报 2005年 第2期 需求与城市交通供应能力的相互关系。随着城市化水平的提高和人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车拥有量也将继续增长。南京市国民经济和社会发展“九五”计划及2010年远景目标纲要确立南京市2010年前后的经济发展速度为13% 和10.1%，2010年人均GDP将达1万美元。那时，南京市区机动车拥有总量为45万辆左右，每千人机动车拥有量将达到150万辆，而主城内部一日出行总量6～663万人次，其中居民一日出行总量将达到452～473万人次，流动人口一日出行总量将达到160～170万人次，城市对外交通枢纽港站一日进出旅客16～20万人次[3]，与1997年的客流需求比较见图1。实现资源的可持 700 600 500 400 300 200 100 续发展，不仅要解决现今交通设施“供不应求”的局面，还要适应未来交通需求增长的趋势。实践证明，城市日渐增长的交通需求不只是依靠增加道路设施的供给来解决。一方面，城市用地布局业已基本确定，道路网尤其是中心城区道路不允许大规模的扩建和改造；另一方面，由著名的Downs定律可知，新建和改建道路并不会降低原有道路的拥挤水平，因为，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。针对这样的供需矛盾，西方经济发达国家在建成了相对完善的道路网络系统后相继制定和采取“以供定需”的和措施，已到达交通需求和交通供给的协调发展，实现“供需平衡”。 1997 2010 0居民出行 流动人口出行对外港站出行总量 图1 1997和2010年南京主城客流需求对比（单位：万人次） Fig.１ Passenger flow demand at main districts of the city of Nanjing in 1997 and in 2010 (unit：Ten thousand persons) 1.3 环境可持续发展 考虑城市环境质量要求和目标，深入“环境可持续发展”的思想，重视对城市生态环境的保护，协调城市交通系统的发展规模、结构与城市交通环境容量的相互关系。目前，城市交通已成为主要污染源，所带来的噪声和大气这两大污染直接影响人们的生存生活环境。机动车拥有量的急剧增加是造成环境污染的主要原因。要把南京建设成为有活力的现代化文明城市，必须始终贯彻可持续发展的指导思想，建立严格的城市交通环境影响评价体系；使用法律手段和经济杠杆控制汽车尾气和交通噪音，尽量避免对文化遗产和古都风貌的破坏性建设；以快速道路吸引长距离机动车交通，减轻大面积交通噪音和尾气污染，并对快速道路组成的机动车交通走廊实施严格的交通污染控制长效管理计划；此外，通过优先发展公交、交通需求管理和环境意识宣传等，吸引和引导市民使用环保型的交通工具，选择环保型的出行行为。“十五”期末，南京城市交通发展目标中关于行车环境的服务指标提到：主次干道平均交通噪声低于68dB（A）和主次干道两侧CO、NO浓度不超过国家二级标准[3]。缓解交通噪声污染和废气排放问题，微观上看，应当从合理布局道路网和提高机动车质量入手，其实归根结底还是交通可持续发展战略规划问题。此外，还有机动化引发的严重能源消耗问题也在一定程度上影响着城市生态环境。可见，环境可持续发展和机动化可持续发展、资源可持续发展三者环环相扣，不可分割。 可持续发展交通的理念综合考虑并保证其自身发展与城市系统发展可持续的要求，以达到城市内部 76 有关南京城市交通可持续发展的思考 吴蓉蓉 等 与外部环境之间的动态协调，它具有以下特点：城市交通发展与生态环境保护和土地利用相结合；城市交通规划于交通需求管理相结合；交通系统既能满足目前的交通需求，又能为将来城市的持续发展留有余地。在城市交通可持续发展规划中，也是以满足交通需求、资源优化利用及改善环境质量三者相结合，共同构建可持续发展规划的目标体系。而南京作为百万人口的特大城市，紧缺的土地利用和高密度的人口决定了城市尤为注重可持续发展方向，要以公共交通系统促进城市紧凑发展和节约土地资源，以合理的土地开发保证交通运输系统的可持续性。 2 南京市交通现状 2.1 道路设施 “九五”期后南京市道路长度和面积的年平均增长率由4.8% 增长到8.8%，近几年增长尤为明显，每年扩建道路面积已经超过150万m2，新增道路面积超过100万m2，增长率分别达到14.11% 和16.04%。现每年道路建设投资规模超过30亿元，与国内其他特大城市现状路网统计指标和省会城市路网统计指标相比，南京市现状道路设施供应在国内处于中上游水平，基础建设情况较好，详见下表1。 表1 南京市城市道路建设的主要指标统计 Tab.1 Major statistical indexes of the urban road construction of the city of Nanjing 指 标 城市道路长度 城市道路面积 人均道路面积 人行道面积 单 位 2000年 2001年（同比） 2001年（含江宁）km 104 m2m2104 m21 802 2 185 1 829.53 2 624.55 3 566.97 4 177.73 8. 8.63 12.28 316 342.03 416.08 未来20年，预计机动车总量至少要翻一番，居民出行总量增长约50%，机动车出行总量增长约为150%～200%，因此，需继续加强城市交通基础设施的建设。 2.2 交通流状况 2.2.1 主要道路交通量及行程车速 南京市主要道路机动车交通流时变图（7:00～ 表2 南京市主要道路机动车交通量比较 Tab.2 Traffic volume of motor vehicle on the main roads of the city of Nanjing 道路名称 路 中山路 中山南路 中山东路 中山北路 汉中路 珠江路（单向） 虎踞路（单向） 1995年 （双向） 2 363 2 796 1 948 1 941 2 297 1 060 706 486 2000年 （双向） 3 918 3 050 2 6 2 666 3 077 3 963 1 294 1 599 2001年 （双向） 4 280 3 777 2 413 2 976 3 116 2 824 1 7 2 601 2002年 （双向） 4 394 2 9 2 013 3 368 2 307 2 686 1 7 2 732 2002年比2001年增加百分比 /(%) 2.66 -20.86 -16.58 13.17 -25.96 -4. -12.30 5.04 2002年比2000年增加百分比 /(%)12.15 -2.00 -24.15 26.33 -25.02 -32.22 19.55 70.86 19:00）呈双峰曲线，两个高峰时段分别为（8:00～12:00）与（14:00～18:00），各持续4 h。这说明南京市机动车的出行时间分布比较均匀，部分交叉口在白天高峰时段通行能力达到饱和状态。南京市主要道路日均交通量及行驶车速详见表2和表3。 2.2.2 机动车污染物排放 道路设施条件、交通负荷状况和行车速度、里程 77 交通运输工程与信息学报 2005年 第2期 表3 南京市主要路段行程车速对比汇总 Tab.3 Journey speeds on main road sections of the city of Nanjing 路 名 2001 路 中山路 中山南路 中山东路 中山北路 汉中路 珠江路 虎踞路 29 28 26 21 22 17.8 14.4 42.9 行程车速 /(km/h) 2002 20.8 23.6 18.8 21.5 26.5 14.4 12.8 38.9 增长率 /(％)-28.3 -15.7 -27.7 2.4 20.5 -19.1 -11.1 -9.3 2001 25.7 27.0 30.9 22.3 24.5 23.1 19.5 47.59 行驶车速 /(km/h) 2002 22.0 29.1 29.6 25.4 29.0 20.6 17.2 38.6 增长率 /(％) -14.4 7.8 -4.2 13.9 18.4 -10.8 -11.8 -18.9 等诸多实际因素直接影响机动车的排放水平。当前，南京市城市交通的排放污染物绝大部分来自各种机动车辆，包括汽油车、柴油车和摩托车，特别是在车辆怠速 表4 南京市机动车污染物排放量统计（单位：g/(veh﹒h)） Tab.4 Pollutant emission from motor vehicle in the city of Nanjing 污染物 汽油轿车微型车 中型车 重型汽油车 重型柴油车 摩托车 吉普车 状况下，往往决定着汽车行驶的耗油量和排污程度[4]。南京市机动车污染物现状排放量统计见表4。 HC 60.46 87.98 138.57 78.58 35.36 34.81 94.73 CO 7.03 367.09 610.85 1 240.675 152.09 222.135 448.68 NOx6.66 10.33 17.30 9.78 184.49 0.25 15.5 2.2.3 交通组成 南京市交通组成现状由于受道路区位、交通管制、城市经济发展水平等因素的影响，一般出入口干道、中心区道路与新区道路的交通组成不完全一致。 2.3 交通负荷 由于交通量空间分布较不均匀，而中心区人口就业岗位相对集中，所以，南京市中心区道路网其 表5 南京市典型路段饱和度汇总 Tab.５ Summary of saturation degrees of some special road sections in the city of Nanjing 路 名 路 中山路 中山南路 中山东路 中山北路 汉中路 珠江路 虎踞路 通行能力 /(veh) 3 914 3 914 4 038 3 914 3 914 3 914 1 780 3 914 2001年道路饱和度 2002年道路饱和度 1.09 0.96 0.60 0.76 0.80 0.72 1.66 1.29 1.12 0.76 0.50 0.86 0.59 0.69 1.74 1.40 实已达到超饱和状态。通过市交管局对交叉口流量调查结果表明，受交叉口机非混合的影响，老城区大部分交叉口高峰时段已是超负荷运转。市区内主次干道上，机动车路段流量均未达到饱和，但由于受居民工作出行潮汐特征影响，早晚高峰多数路段非机动车交通流已达饱和。南京市各典型路段饱和度参见表5。 78 有关南京城市交通可持续发展的思考 吴蓉蓉 等 3 南京市交通前景分析 3.1 南京的汽车化水平将进一步提升，私家小汽车将保持长期增长的压力 目前，南京市的机动车保有量已经超过51万辆，占了20% 左右。今年2月份，其中私家车近10万辆，私家车与去年同期相比增长了57%。去年初，每天到而今车管所要求上牌照的南京私家车还不到200辆，年初却已近400辆，高峰期达到了500辆。据调查，南京现有道路环境可适应的汽车保有量为40～50万辆，而目前现状已经接近可承载汽车出行量的高点，城市交通承载能力受到严峻挑战。 此外，由于各种交通工具的选择之间存在着相互作用，从而对出行方式结构带来直接影响。一方面，小汽车尤其是私家车的激增，使得公交单程行车时间明显加长。南京目前有4 280辆公交车，平均车速仅16 km/h左右，尽管公交车辆总数增加了，但是，总里程反而减少，车速更比去年降低10%，原因就在于机动化的飞速发展所带来的路面负荷加重；另一方面，据资料显示，目前，出租车已占路面车流的30%～40%，而专家分析，私家车用于上下班的比例很高，虽然占用路面有限，但潮汐作用明显，高峰路堵严重，，甚达不到一般道路通行能力标准（900 veh/h · lane）至受交叉口信号配时的影响，通行能力只有其一半多一点。 3.2 城市交通发展与道路设施的供应是决定汽车化水平的关键 今后的10～20年将是城市机动车，特别是小汽车高速增长期。但是，机动车的实际增长幅度、规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用和道路设施供应能力[3]。道路资源的有限性，仅依靠机动车的出行是不够的，而停车设施缺乏的问题则更难解决。南京现存低层、多层和很多高层建筑几乎都没有配建相应的停车设施，曾经有对已建高层建筑的抽样调查表明，具有配建停车设施的高层建筑不到40%，建设标准亦低于、建设部颁布的《停车场规划设计规则（试行）》要求。公共停车场更是严重缺乏。目前，南京主城高峰时刻路内停车总数估计近1.4万辆，中心区停车问题十分严重。 值得一提的是，与日本情况不同，我国的机动化进程滞后于城市改建，因此，在城市改建过程中就未能充分考虑机动车发展需要。目前，南京市老城区的住宅成套率已达80%，而大多数住宅不可能在短时间内推掉重建，这些住宅又几乎没有配建相应的停车设施，至于新建住宅的停车设施配建标准也很紧凑。所以，停车场的建设对于机动化的是显而意见的，不可避免的，也是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素[5]。 4 可持续发展建议 南京作为江苏省政治、经济、文化中心，著名古都和省会城市，同时也是长江下游经济、科技、金融、贸易优势突出、辐射能力强的中心城市必将迎来诸多契机，在各方面亦将继续迅猛发展。解决城市交通问题，不仅要针对当前的不足，还要结合未来发展趋向分析预测，进行战略性规划，走可持续发展道路。换句话说，即交通在满足社会现状对其需求的同时，还要实现自身发展和社会可持续发展要求。也就是“供需平衡”的滚动操作和实施。 具体细化到南京市的交通可持续发展，可以从以下几点进行规划和治理： （1）要解决城市交通的主要矛盾，一方面私家车的出行，另一方面还要对南京市道路网合理加密和完善，提高其运作效率。未来小汽车的激增，机动化的增长，必然带来行车和停车需求的严重膨胀，从长远看，需要对小汽车的使用加以；不仅如此，还要对现有路网进行系统的改进，以提高有限交通资源的充分、合理的使用。 （2）城市交通的通畅不仅要求足够的硬件设施，更重要的是科学的管理水平。宏观上，由牵头，从城市整体利益出发，规划修建一定的物流园区，对解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤以及环境压力可发挥很大作用；微观上，对交通流以空间和时间上统筹规划则更为重要。通过合理调整交通流的分配， 79 交通运输工程与信息学报 2005年 第2期 从而减少绝对交通量，减少拥堵现象。实施系统工程对结点进行相应的。 （3）公交优先是解决大城市交通问题的捷径，发展公共交通有利于缓解城市交通压力，也有利于城市交通的可持续发展，同时，还有利于合理的土地利用和生态环境的保护。要落实公共优先，一方面要引导，广开渠道，扶持相关企业，进行良性竞争。另一方面，例如南京已经设置的公交专用道，公交优先道以及路口公交优先权信号等。此外，还有合理规划的城市大运量轨道交通，不仅经济又快捷的运载乘客，还从整体上解决了交通流的通畅问题，减少事故的发生。 （4）城市交通拥挤问题的解决还有赖于科技进步，应用高科技和管理创新相结合的手段。目前已应用的有：智能交通（ITS）、全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）。智能交通系统[6][7]将是21 参考文献 [1] 吴 蕾. 面向可持续发展的城市道路交通环境影响评价研究[D]. 南京：东南大学，1999. [2] 王 炜，陈学武. 城市交通可持续发展战略研究[M]. 南京：东南大学出版社，2003. [3] 杨 涛. 南京城市交通发展战略与规划研究[M]. 南京：东南大学出版社，2001. [4] 杨 涛等. 新世纪城市交通发展态势及其影响—— 世纪交通发展的主流，这一系统可将现有公路使用率提高15%～30%。近20年研究表明：实行ITS，可以使道路的通行能力提高2～3倍。车辆在智能道路上行驶，停车次数可减少30%，行车时间可减少13%～45%，交通事故亦明显减少。而GPS、GIS属于智能交通范畴，通过这两种技术的结合，可以及时理解各种交通信息，既可以提高各路段管理水平，又可以让各种交通流合理、有序的自主选择路线，同时提高行车的安全性。 综上所述，南京的城市交通建设，肩负着继往开来，为社会发展飞速和城市经济发达的前景提供优质服务的光荣历史使命，因此，为实现南京市现代化（国际化）大都市的发展目标，其交通发展水平必须与现代化（国际化）大都市要求相衔接，城市交通只有实现国际化、现代化，才能使城市的发展目标不落空谈，才能充分发挥交通的先导功能。 以南京市为例[J]. 南京林业大学学报，2002；3（2）． [5] 王 炜等. 城市交通系统能源消耗与环境影响分析方法[M]. 北京：科学出版社，2002. [6] 史其信. 展望二十一世纪智能交通系统（ITS）的发． 展[J]. 黑龙江工程学院学报，2001；15（1）[7] 徐中明. 国外智能交通系统研究动向[J]. 汽车工业研究，2001；（1）． 80
