第 9 期
无锡市优先发展城市公交领导小组办公室 2009年3月18日
编者按：近年来，我市的城市公共交通取得了长足的进步，但是在发展中也凸现了一些问题。由于公交行业自身具有的二重性，如何对公共交通企业进行规范性补贴，已成为困扰政府的一个重大的课题，是目前迫切需要解决的问题；另外，就是市民对公交发展理念以及推行政策存在的一些争议，如高龄老人“高峰期”免费乘车、公交专用道划定和使用等问题。本期简报摘录了一些观点，供大家参考。
建立成本规制 推进“公交优先”
公交可以说是城市中最重要的公用事业之一。在经历长期对公共交通系统的忽视之后，各个城市开始认识到它的重要性，“公交优先”的理念应运而生。但是，最近一提“公交优先”，就以其“外溢性”为由，大搞财政补贴，而且似乎可以不计成本，任何成本的提高都由财政兜着。长期以往，笔者不禁担忧：会不会又搞出一个大锅饭的无底洞来，在有限财力的情况下无法实现财务平衡，最后使我们城市的公交系统难以为继？
相对于其他交通工具而言的“公交优先”，是方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤的最佳途径。另一方面，“公交优先”也可以说是“老百姓利益优先”。作为公用事业的城市公交，为低收入市民提供必要的、廉价的交通工具，体现了公
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交作为城市公用事业的公益性。
以低票价吸引更多市民乘坐公交车出行，是公交优先的直接体现形式。但公交优先的内容，远比表现形式更为复杂。当票价的收入不能抵消公交实际运营的成本，而企业也不能根据市场进行自由定价，公交企业就会出现亏损，这个亏损主要来源于政府的强制性定价。强制性定价本身，给乘车的居民带来经济实惠的同时，也缓解了交通、减少了城市大气污染。从这个意义上说，是“政府施惠于民，企业负责埋单”。然而，企业是不可能在亏损的情况下，保持持续、安全、保质保量提供公交服务的。因此，只有通过政府的手，对其进行调控，通过财政补贴来弥补公交企业的亏损，并保障其合理利润，公交企业才可能正常经营。
公交财政补贴在我国各大中城市并不鲜见，财政补贴多因事而定，对补贴数额的审核也没有形成专门的制度。这种情况下，容易出现两种极端情况：要么，补贴不足，企业经营亏损，直接影响公交运营质量，甚至安全，进而影响整个城市的交通；要么，财政补贴超支，造成财政资金的浪费。前者，“公交优先”根本无法实现，后者，以一个城市有限的财力，“公交优先”恐怕也难以长期实行，最终会难以为继。显然，如果解决不好财政补贴的事情，“公交优先”将陷入困局，不能充分发挥其应有的外部性，而仅仅演变成一句口号。
“无条件的财政兜底”对任何一个城市财政，从长期看，都是无力承担的。若要保障“公交优先”正常、持续实施，要从成本规制入手，确定公交正常运行合理的成本范围和数额，并根据确定的成本给予相应的财政补贴。“成本规制”的目的
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在于，在有限财政支持的情况下，保障企业持续经营，提供合格的公交服务。同时应适当考虑当地政府财力，做到因地制宜，实事求是。只有这样，“公交优先”才可能具有可持续性。
在对公交企业进行财政补贴的同时，还要对服务内容和质量进行严格的规制，形成服务质量与利润回报挂钩的激励机制。并建立公众的监督机制，充分发挥乘车市民对公交服务质量的监督作用。只有这样，公交企业才能保证提供安全、优质的公交服务。
显然，建立在成本规制基础上的财政补贴，是不可能也不应该解决所有的公交问题的。一个城市运行健康的公交系统，还取决于公交系统的管理体制、公交运行体系设计的合理性等等。但无论如何，在城市交通日益拥堵的今天，通过成本规制，把成本控制、财政补贴制度化，推进公交优先，的确是一件利国利民的好事。值得一提的是，成本规制对于其他关系民生的城市公用事业来说，也具有同样重要的现实意义，值得借鉴。
（据1月19日《第一财经日报》，作者刘洁为综合开发研究院项目研究员）
“老人高峰时乘公交无优惠”不是良策
目前杭州70周岁以上的老年人可免费乘坐公交车，但也给拥挤的早高峰“摩擦”出不少矛盾。对此杭州市人大代表蒋胜年建议，在工作日的高峰时段，老年卡不享受免费乘车的优惠待遇，不仅可以减少老年人突发疾病的发生，更能把公共交
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通资源让给有迫切需要的上下班和上下学的群体。(2月18日中国新闻网)
不止一个城市有过这种提法，甚至一度甚嚣尘上。其理由不过是老年人出行造成公交拥挤，有危险；年轻人生活不容易，工作压力都很大。意思是，老年人就别出来添乱了。结果是七嘴八舌，越争论越让人糊涂。杭州市人大代表蒋胜年的建议，也是如此，只是在网上得到的支持声音居多。但这个提议有些道理，并不意味着这个建议全对，是可以解决公交早高峰拥挤的好方法。而这也只是在“形而上”上找答案，却将矛盾转移到老年人和年轻人上，搞成了对立面。
高峰时段公交拥挤都是老人出行造成的吗？显然不是，而且有各种原因。可能是道路资源的问题，也可能是堵车的问题，限制了运力畅通。据2月15日《杭州日报》报道，为着力缓解交通“两难”，市委书记王国平强调：坚持公交优先战略，加快构筑具有杭州特色地铁、公交车、出租车、水上巴士、免费单车“五位一体”的大公交体系。无疑，这是正视交通“两难”问题，提出了发展方向。
而我们假定，在某一天老年人都不出行，把早高峰时间让给年轻人，车上会不再拥挤了吗？恐怕，让老年人不要去挤车，这种简单地设想，有点异想天开。哪么，拥挤依旧，年轻人是否应该感到惊讶？而这也不存在让坐问题了，但那些路途中想小坐一会的年轻人，还站着，还怪老年人吗？又跟谁说可怜？岂能都由老年人这一个群体来担责？
客观来说，解决城市的公交状况，根源在于解决道路资源，公交资源，这才是正确的方向。而在这方面，只对“人”，无
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疑是搞颠倒了。退一步讲，抛开限制了老年人的出行自由的问题不谈，也不说年轻人在让座的事情上不道德，这种用错误的方式解决问题，终归摆脱不了被动。而误解了产生问题的原因，往歧道走，对解决问题无济于事，不是我们想要的结果。而没有一种务实的态度和选择，改变不了乘车拥挤的事实，便会白搭时间和精力。
对于任何一个城市，解决高峰时段的出行问题，都需要长远眼光，不是去解“燃眉之急”。更何况，老年人乘公交车这一问题上，是“抓胡子”，没抓到地方，没找到问题的症结。而老人不是高峰时段公交拥挤的障碍，把他们“扫除”掉问题就会迎刃而解。因而，在这件事情上，应多加慎重，不宜强制执行，以免扩大两个群体间的矛盾。
（作者：王理 来源：浙江在线）
让快速公交在城市跑得更顺畅
越来越严重的堵车，已经成为影响市民生活质量、增加生活成本的顽疾。广州从今天起，禁摩缓冲期结束，禁摩之后，依赖地面和地下公交系统出行的市民剧增，拥挤加上堵塞，使上下班耗在路上的时间明显增加，不少上班族苦不堪言。
如何解决这一关系民生的老大难问题？继北京去年开建快速公交系统后，经过两年的低调酝酿，广州近日公布，要在2010年亚运会前实施被称为“地面上的地铁”的快速公交系统，即BRT（Bus Rapid Transit）。首条实验路段中山大道（广州大道～下元）将于年内开通。
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虽然离BRT路线真正建成使用还有一段时间，但这个好消息的披露已经足以让广州人眼睛为之一亮，精神为之一振，因为如同当年内环路建设一样，它让市民们看到了出行顺畅的新希望。
所谓BRT，就是“快速公交系统”的简称，它介于轻轨与常规公交之间，是一种新型地面交通运营系统。BRT车辆如同地铁一样，在专用车道运行，设有买票、检票、候车的站台，具有运力大、速度快、票价低和乘坐舒适等优点。
无疑，建设BRT系统的意义不亚于建设地铁。但与地铁单纯在地下运行不同的是，地面车辆运行的复杂度更高，管理难度更大。BRT系统就是对地面交通复杂度和难度的挑战与突破，无论对于方便市民出行，还是对于缓解交通拥堵都有积极意义。
作为一个发展中的大国，伴随汽车时代到来，汽车保有量的增加是不可逆转的趋势。但汽车增多是不是必然伴随着无可救药的交通拥堵呢，不同的管理水平对这个问题有不同的答案。不久前，国内有城市提出了收取“拥堵费”来解决塞车问题的对策，之前，也有个别城市实行了限制机动车上牌政策。但这些办法的思路都是“一禁了之”，从本质上看是在回避问题，而不是解决问题，给人以“因噎废食”之嫌。
有关数据显示，目前国内汽车平均保有量为每千人24辆，而美国和全世界平均每千人汽车保有量则分别为700多辆和120辆。虽然中国人口总量比较多，但同样规模的大城市，汽车保有量更少的中国城市塞车现象反而比发达国家城市更严重，可见，问题并不是出在车多上，而是在道路系统和管理水平上。也就是说，要在建设和管理上挖潜，不断提高建设水平
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和管理效率，这样，才能让城市跑得下更多的车，才能让包括公交车在内的城市车辆跑得更快。与限制上牌的城市相比，近几年，广州曾经多次重申“不打算控制汽车上牌”，这不仅是城市管理者的自信所在，也是顺应产业和时代要求，确保市民平等追求物质幸福的负责任态度。
当然，不限制私车，就要按照“公交优先”的原则，发展好公共交通。早在2005年，面对群众反映集中的交通问题，广州市市长张广宁就曾经表态，从2005年起的3年内，广州要实施交通管理的“畅通工程”，基本实现主要街道上人、车辆各行其道，并整治市区道路停车秩序，撤销所有违章设立的道路停车场。算起来，到今年年底，正是3年期满，伴随禁摩的实施，交通秩序虽有一定改善，但根本问题仍未解决。BRT系统的建设，是对路面交通秩序的大调整，可以有效提高路面的通行效率，发达国家城市的经验表明，BRT是可以信赖的。
解决民生问题，贵在务实高效。像BRT系统这样的惠民工程，笔者相信广大市民的期待是一样的：特事特办、加快建设、早日完工、普惠大众。
（作者：王文琦 广州日报评论员）
分送：毛小平市长，吴建选副市长，相江、邹士辉副秘书长，市优先发展城市公交领导小组成员单位。
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