5 便梁支墩沉降和线路沉降的监测结果分析 5.1 监测结果
以第 VIII，VII 股道测线上的便梁支墩(GC802，GC806和GC810)和左、右线隧道拱顶(GC805，GC807)的 5 个测点的沉降为代表，将沉降数据和隧道掘进进度之间的关系如表 2，3 所示。
5.2 监测结果分析
(1) 由上述关系表可知：左线隧道完成拱部掘进后，在相应的拱顶地表产生的沉降值约占该测点最终稳定沉降值的 36%～42%，左线隧道完成全断面掘进，在相应的拱顶地表产生的沉降值约占该测点最终稳定沉降值的 67%～80%；在滞后的右线隧道完成拱部掘进后，该测点增加的沉降值约占24%～23%，而待滞后的右线隧道完成全断面掘进，该测点增加的沉降值仅占 8%。
可见在便梁防护下，双线隧道掘进时，先掘进的左线隧道在地表产生的沉降值占了总沉降值大部分，而在滞后的右线隧道完成拱部掘进后，地表沉降就接近最终的稳定沉降值。 (2) 便梁支墩沉降分析
监测数据表明：便梁中间支墩的沉降值均大于便梁两边支墩的沉降值，但沉降量和沉降速率均未达预警值，说明便梁支墩是安全的。
中支墩的箱涵基础虽然强于边支墩扩大基础，但其受两侧隧道开挖影响，因此其地基受隧道掘进影响远大于边支墩，所以防止双洞隧道间的岩土柱失稳坍塌对安全至关重要。
(3) 这里需要说明的是：在隧道施工至第 III 道时，却出现了例外情况，左支墩沉降值(17 mm)大于中支墩沉降值(14.6 mm)，其沉降速率达 1.2 mm/d，而中支墩沉降速率仅 0.11 mm/d。由于荷载、线路加固与施工方法基本相同，推测应系地质情况造成(便梁支墩位置未进行地质勘探)。所以建议今后类似工程的施工中，应查明便梁支墩位置的地质情况，以确保便梁支墩安全。 6 线路沉降基本稳定后的沉降量和沉降曲线
当线路股道沉降基本稳定后(沉降速率＜0.1mm/d ) 各测点的沉降值见表 4。
以第 VIII 股道和第 II 股道正线为例，绘制沉降曲线图，如图 5，6 所示。
(1) 从表 4 和图 5，6 中可见，各股道的地表沉降与隧道拱顶相对应出现马鞍状的双峰值，且在列车荷载基本相同，支墩形状和尺寸一样的情况下，各股道的沉降值差异很大，分析其原因，本文认为主要是各股道的地质情况差异造成的。
(2) 在同一股道，左右线隧道的沉降峰值也差异很大，监测资料表明：地表沉降峰值除第 VIII 股道左右线基本相等外，其他各股道均呈现左线隧道地表沉降大于右线隧道地表沉降(约大 110%～230%)，其原因主要是先掘进左线隧道后掘进右线隧道(滞后约 15～20 m)。 7 地表沉降监测数据和理论计算(工程类比推算)数据比较
2002 年 8 月南京地铁有限责任公司曾委托同济大学对过站区隧道施工对京沪铁路行车安全性的影响从理论上进行分析研究，计算出在便梁防护下的地表和便梁支墩最大沉降值；同时北京交通大学科研组采用工程类比法对地表和便梁支墩最大沉降值进行推算，见表 5。
(1) 从表 5 中可见，无论是理论计算还是工程类比推算值与实测值都相差较大，分析其原因由于南京站地区地质情况复杂，差异大，再加上地质报告中土的物理力学参数本身离散性较大。
(2) 在列车荷载、施工工艺与线路加固基本相同的情况下，初期支护完成后各股道沉降的实测值离散度较大，说明由于地质情况不同使地表沉降差异较大，所以确保安全性的关键在于施工中加强监测，采取信息化施工，以确保铁路行车和隧道施工安全。
8 结 论
(1) 因隧道施工造成的地表和便梁支墩沉降，由于有便梁防护，隧道拱顶地表产生的最大沉降量及其速率并不直接影响轨道的几何状态和行车安全，实践证明线路加固方案是合理的。
(2) 支墩沉降量随隧道施工工序和进度逐渐增大并达到峰值，这是一渐变过程，通过 D24 便梁加固只要保证其支墩的安全性，同时加强对便梁及其线路的监测和养护，便可以确保铁路行车安全和隧道施工安全的。
(3) 在下穿既有线施工过程中，要重视支墩沉降和轨道线路的沉降监测，并根据监测结果及时调整施工工序和隧道支护参数。
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