・４０・ 第３６卷第１２期 ２ ０ １ ０年４月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ｖｏ１．３６ Ｎｏ．１２ Ａｐｒ．２０１０ 文章编号：１００９—６８２５《２０１０）１２—００４０—０２ 面向缓解交通拥堵的武汉公汽系统改革对策 赵会彦摘赵晓辉 要：针对武汉市交通拥堵问题，对现有公交资源——公汽系统的运行现状进行了分析，从缓解交通拥堵的角度提出 公汽系统改革对策，从而最大程度地缓解武汉市交通拥堵问题。 关键词：交通拥堵，公汽系统，改革对策 中图分类号：ＴＵ９８４．１９１ 文献标识码：Ａ 随着经济的发展和城市的扩大，武汉市交通拥堵、出行不便 ２）公汽运行时间长。因为城市规模不断扩大，市区交通设施 问题日益突出。尽管这几年一直在努力改善交通状况，但是 规划不足，导致公汽线路在主城区内难以扎根，被迫延长。线路 不断增加的城市人口，不断繁荣的城市经济，不断增加的交通工 越来越长，尤其是过江线路，导致其运行时间也越来越长。 具给武汉的交通带来了极大的压力。交通已成为影响武汉市民 １．４公汽票价较高，市民出行成本高 日常生活和城市发展的一大“瓶颈”，解决交通拥堵迫在眉睫。 目前，公汽票价分三档，分别是１元、２元、１．５元，其中，２元 “发展公共交通”是全世界大城市所公认的解决交通拥堵的 空调车占近５９％。如果上班需要转车，则每月的交通费高达 首选和最佳答案。公共交通包括多种方式，如地铁、轻轨、快速公 １００元－－２００元，而２００９年１月～１１月，武汉市城市居民人均可 交、公汽、轮渡、自行车等。对于武汉来说，地铁尚在建设中，轻轨 支配平均收入１ ５４０元／月，即每月收入的１／１０用于支付出行费 还未形成网络，公汽仍然是市民日常出行的主要交通工具。所 用；如果按一个家庭三个人均需乘坐公交车计算，这个比例则还 以，如何盘活“公汽”这些已有资源将成为改善武汉市交通拥堵的 要高。总之，出行成本高已经成为市民对公汽突出的意见之一。 关键所在。 根据网络调查，超过８成市民认为应该降低票价＿５ｊ。相比之下， 北京居民的人均收入比武汉高得多，公汽票价却只有０．４元。 １ 武汉市公汽运行现状分析 武汉市目前已有较为发达的公汽系统，拥有公交车６ ６３１台， ２从缓解交通拥堵的角度看公汽系统改革对策 各类公交线路２８１条，公交车万人拥有量、车辆技术状况及直接 ２．１优化公汽线路网布局，加强枢纽站建设 通达能力处于全国领先水平＿２ Ｊ。尽管如此，其整体运营效率低 线路网合理布局是改善武汉公汽现存问题的关键。由于武 下，服务质量也远远低于其提出的行业标准，公汽服务在很多地 汉城市形态分散，城镇面积大，市区湖泊、水体较多，若要避免传 方尚有不足。 统的线路过长、重复系数高等问题，需将线路进行层次划分，如分 为区内线、区间线、跨镇线、直线车等。区内线的特点是公汽在一 １．１ 线路网布局不合理，线路重复系数高 武汉由于特殊的地形地貌因素，造就道路网布局本身不甚合 个分区内运行，车子多，车子小，站台多，站距短，站与站的距离可 理，如江河交汇造成城市布局分散，三镇联系不便；湖泊、山体众 以在３００ ＩＴＩ左右，车速较低，主要是方便市民在区内出行或者从 多造成路网建设受到诸多等。道路网布局的先天不足给公 区内至枢纽站；区间线则主要是解决不同分区问的交通出行需 汽线路网布局带来了很大的困难和挑战。目前城市主干道上线 求，站台￣Ｈｘ，ｔ少，站距较大，车速较高，以保证在不同分区间的出 路过多，线路重复系数高，如武珞路上的部分站点竞达到３０条线 行便捷、时问花费少。跨镇线则用来解决三镇之问的交通需求， 路，整个城市公交线路重复系数高达５．９７，而专家的建议值是 因为涉及到过江，所以站台数应该更少，仅在几个枢纽站停靠，以 ２．５。线路网布局的不合理无疑造成大量公汽资源的浪费。 提高车速；直达车则主要安排在关键的枢纽站之间，比如武汉火 １．２线路较长，平均转乘系数低 车站、汉口火车站与武昌火车站之间，火车站至长途汽车客运站 １）公汽线路较长。目前武汉公汽远城区平均线路长为２３．４ ｋｍ， 之间等。不同路线的车辆要做到无缝衔接，尚须加强枢纽站建 主城区线路平均长度为１９．３ ｋｍ，为全国之最。而全国大部分城 设。枢纽站建设的好坏直接关系到转乘便捷、市民接受的程度。 市的公交线长是１０ ｋｍ～１２ ｋｍ。如果从一条线路的起点坐到终 这样，通过线网的合理设计和枢纽站的完善，建立一个各条线路 点，武汉市的２８１条公汽线路中，估计有大半需要花上１ ｈ，甚至 各负其责，并合理衔接，转乘便捷的新的公交线路网。当然，这个 ９０ ｍｉｎ，这还不包括堵车的时问。如７２４路，线路全长３２ ｋｍ，计 方案的实施，还必须有相应的支撑条件。 划时间要９０多分钟，但实际上，一般少则２ ｈ，多则３ ｈＥ 。 ２．２改革票价体系 ２）公汽平均转乘系数低。目前公汽转乘系数为１．１３，相比北 作为如上所述的公汽线路网，其转乘系数必然较高，这必然 京、上海、广州等大城市都偏低 ］，也大大低于建设部“大城市乘 涉及到市民敏感的票价问题。根据国内外的经验，票价是吸引客 客平均换乘系数不应大于１．５”的规定。换句话说，公汽的直达率 流的关键，票价高或者换乘成本增加，乘客将只愿意使用线路，而 很高，但这是以加长公汽运行时间、降低运营效率为代价的。 不使用“网络”，自然会形成各线路上乘客分布不均，公交资源或 紧张或浪费，利用不充分的局面，所以票价体系一定要相应改革。 １．３过江交通量大，运行时间长 １）大多数市民经常往来穿梭于武汉三镇之间，造成过江交通 量大。过江的公汽往往满载而行，在上下班高峰期，更是严重超载。 收稿日期：２０１０一Ｏｌ一１２ 方案一：“当日一票制”，即不管线路长短、转乘与否，每人一 天只用一张票，而且这张票不宜很贵，不宜超出３元，最好能控制 作者简介：赵会彦（１９７７．），女，讲师，武汉工业学院建筑研究所，湖北武汉４３００２３ 赵晓辉（１９８０．），男，工程师，河北瑞和管理咨询有限公司，河北石家庄０５００１０ 第３６卷第ｌ２期 ２ ０ １ ０年４月 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＩ 山 西 建 筑 Ｖ０１．３６ ＮＯ．１２ Ａｐｒ ２０１０ ・４１・ 文章编号：１００９—６８２５【２０１０）１２．００４１—０２ 垃圾焚烧发电主厂房立面设计初探 李 曦 摘要：以实际工程设计为例，通过对垃圾焚烧发电厂工艺布局的分析，初步探讨了国内常见垃圾焚烧发电主厂房的立 面形式及材料使用情况，归纳整理垃圾焚烧发电主厂房立面设计的基本思路及手法，以期开拓和借鉴。 关键词：垃圾焚烧发电厂，工艺布局，立面设计 中图分类号：ＴＵ２７８ 文献标识码：Ａ 随着城市建设的飞速发展，城市现代化水平和环境质量逐渐 筑的主体。根据工艺生产线流程的要求，厂房主要由四跨组成： 提高，对城市生活垃圾的处理方式也由过去单一的填埋式变为多 垃圾接收跨、垃圾贮坑、焚烧跨、烟气除尘跨，四跨紧密相连。 种处理方式，其中建立生活垃圾焚烧厂正成为目前大中城市处理 １）垃圾接收跨一般为２层，由高架桥直接接入，垃圾接收平 生活垃圾的一种重要方式。焚烧法是一种常用的高温氧化热处 台板面标高常见的为７ ｍ左右。为防止臭气外溢，一般这个高度 理技术，其以一定过剩空气量与被处理的城市垃圾等有机废物在 以上外墙尽可能少开或不开窗，采用屋顶采光带采光。２）与垃圾 焚烧炉内进行氧化燃烧反应，城市垃圾中的有害物质在高温下氧 接收跨相邻的为垃圾贮坑，因为避免臭气密闭性要求，外立面可 化、热解而被破坏，是一种可以同时实现城市垃圾无害化、减量 尽量减少开窗。因进料口的高度一般为２５ ｍ，故抓料吊车的轨顶 化、资源化的处理技术，具有占地小、运行稳定、安全卫生、高效快 高度一般为２８ ｍ左右。垃圾贮坑尺寸（长、宽、深）由垃圾容量决 速、成熟可靠、对周围环境影响小等优点，可全面提高城市环境卫 定，一般根据日处理量、堆存天数等指标确定。３）焚烧跨为主厂 生水平。城市生活垃圾焚烧厂由于垃圾收集运输方式及服务半 房的核心跨。因为焚烧炉及余热锅炉设备要求的空间很高，一般 故此跨的空问高度要求是四跨中最高的，也 径的，在城市总体规划时，通常较均匀地布置在城市外环线 设备净高约有４２ ｍ，周边。厂址附近道路通畅，远离居民区，周边较为开敞。因此垃 是立面设计中的重点部位。４）烟气处理跨紧邻焚烧跨，此跨烟气 圾厂主厂房往往成为该地段一个非常突出的标志性建筑物。 处理设备是将烟气中所含的有毒有害物质，有效处理至规定浓度 之下，并应避免设备产生腐蚀或阻塞等不良现象。有的焚烧厂从 １ 工艺布局 垃圾焚烧发电厂房建筑群一般由焚烧厂房（通常又称主厂 良好散热方面考虑并为节省投资，这一跨不作建筑围护结构，将 房）、发电厂房（含汽机房等）、烟囱及高架引桥（栈桥）４部分组成。 设备直接暴露在外部。从某种意义上来说这种大型裸露的设备 极富鲜明特征而使建筑物具有极强的 焚烧厂房通常位于用地的中心区域，体量大，地位突出，是厂区建 更加强化了项目的工业感，在２元以内。方案二：直接降低票价。所有的车全部０．５元，即 价进行相应的奖惩，甚至淘汰等。而各公交公司则只需根据要求 使转乘增多，每日支出也能控制在３元以内。方案三：单张票、 营运而已，这样也有利于各公交公司加强管理，提高服务质量。 “日票”“周票”并存。单张票不宜超出１元，最多与现在的普线票 总之，公汽系统的改革是一个涉及社会多个方面的系统工 价持平；“Ｈ票”适合那些转乘次数较多的市民，不宜超出３元； 程，它需要相应的硬件设施支持，如枢纽站，需要广大市民的认 “周票”适合那些上班天数较多的人群，不宜超出１２元，这样每个 可；如票价不能高，需要管理模式的改变；如分配制度改革、营运 人的公交费用可控制在月收入的３％～４％，比较合理。方案四： 管理改革，需要规划的配合；如线路网合理……通过对公汽系统 建立一个市民更加满意的新型公交系统，提高公交吸引 根据线路设置票价，区内车０．５元，区间车和跨镇车１．０元，这样 的改革，提高公交在市民出行中的分担比例，充分发挥现有公汽的运 每天最多也可控制在４元～５元以内。纵观这些方案，不难发现 力，还有一个核心的问题，即车票如何分配、车辆如何管理。 营潜力，进而最大化的缓解武汉市交通拥堵。 参考文献： ２．３车票管理和公汽营运分而治之 车票管理和公汽营运分而治之，即全市所有的车票和的 ［１］王湖南，沈铁钢，郑明玉．山区城市交通规划建设的研究 Ｉ Ｊ １．山西建筑，２００８，３４（３０）：７６—７７． 财政补贴都由一个公益性质的公司统一管理，而不同的公汽线路 ２ ｆ ｈｔｔｐ：／／ｍａｎａｇｅ．ｆｕｔｕｒｅ．ｏｒｇ．ｃｎ／ａｒｔｉｃｌｅ／５１８１４．ｈｔｍ． 则可以承包给各公交公司。这个公益公司，不但要负责车票管理 ｆ ３ ｈｔｌｔｐ：／ 及分配，同时要负责公汽线路网的规划、调整，以及公交公司的选 １ｖ＿ｇｔｇｗ．ｃｏｒｎ．ｃｎ／ａｒｔｉｃｌｅ．ｐｈｐ？ｉｄ＝４９４． ４ ｈｔＩｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｓ—ｂｕｓ．ｃｏｍ／ｐｕｂ／ｉｎｆｏ４３５９．ａｓｐｘ． 择、营运规范制定等工作，通过制定一些分配规则，例如根据各公 １ｔｐ：／／ｗｗｗ．ｈｂ３１５．ｃｎ／ｉｔｅｍ／５４５６．ａｓｐｘ． 交公司运营的线路长度付费，根据市民对这些车辆服务质量的评 ［５］ｈｔＯｎ ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ ｏｆ ｂｕｓ ｓｙｓｔｅｍ ｒｅｆｏｒｍ ｉｎ Ｗｕｈａｎ ｆｏｒ ｒｅｌｉｅｖｉｎｇ ｔｏ ｔｒａｆｆｉｃ ｊ ａｍｓ ＺＨＡＯＨｕｉ－ｙａｈ ＺＨＡＯＸｉａｏ－ｈｕｉ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｊａｍｓ ｉｎ Ｗｕｈａｎ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｂｕｓ ｓｙｓｔｅｍ，ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｔｈｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｆｆｉｃ ｒｅ— ｓｏｕｒｃｅ，ａｎｄ ｐｏｉｎｔｓ ＯＵｔ ｓｏｍｅ ｒｅｆｏｒｍ ｓｔｒａｔｅｇｉｓ ｅｆｏｒ ｔｈｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｆｆｉｃ ｓｙｓｔｅｍ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ａｓｐｅｃｔ ｏｆ ｒｅｌｉｅｖｉｎｇ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｊ＆ｍｓ ｉｎ Ｗｕｈａｎ ｍａｘｉｍａｌｌｙ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｔｒａｆｆｉｃ ｊａｌＴＩ，ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｆｆｉｃ ｓｙｓｔｅｍ，ｒｅｆｏｒｍ ｓｔｒａｔｅｇｉｓ ｅ收稿日期：２００９—１２—２９ 作者简介：李曦（１９７５一），男，工程师，重庆钢铁集团设计院，重庆４０００００
